12月11日，一个普通的周日，汉阳月湖公园内不少市民在晨练。不远处的6号线琴台站C出入口，景观绿化已恢复，静待十多天后的新线周前，这里曾上演一场惊心动魄的大救援。2000余人从这里下到地铁空间，负重千米奔行，参加武汉地铁有史以来最严重的一次险情——6号线天恢复盾构掘进。

  6号线人，负责人游正军是一级项目经理，夏松林是业主代表，负责琴台站、琴台~钟家村区间、琴台~武胜路越江区间（简称琴武区间）。

  琴武区间穿越汉江，连接汉阳和汉口，左线米，右线米。有市民不解，汉江这么窄，为什么盾构要挖那么长呢？

  “因为琴武区间不是直线，是‘S’形。”游正军介绍，左右线盾构机一前一后从琴台站始发，下穿汉江，过江后下穿崇仁路，在武胜路接收。之所以隧道要走“S”形，形成两个小曲线半径，一是为了绕过月湖，二是为了从崇仁路绕到武胜路。

  “最早的设计的具体方案，琴台站原址在月湖知音岛，为保护月湖湿地，车站移到现在的位置。”也因此车站离汉江更近，必须深挖才能满足越江条件。埋深32米的琴台站成了武汉地铁在建最深的地铁站，也是临江车站中最难建的一个。

  游正军说，在目前站位所处的江汉一桥鹦鹉大道开挖车站，相当于在江汉一桥、长江大桥这条城市大动脉上“挖个坑”，势必影响交通。

  地铁项目部会同交管部门，花6个月完成交通疏导方案，做到地铁施工不影响长江大桥车流通行，基本不影响月湖景区开放。

  穿越汉江最担心的就是遭遇泥岩。琴武区间的泥岩段长达500多米，接近区间长度的1/3。吸收去年3号线号线提前对穿江的两台泥水盾构机来优化改装等工作。

  2016年7月17日，周日，刚刚历经7月上旬那场特大暴雨洗礼的武汉，天空特别蓝。夏松林如往常一样，在6号线琴台工地上，盯着越江隧道工程进度。自从2015年12月，6号线越江盾构机从琴台向武胜路方向始发后，他几乎天天如此。

  下午2点左右，琴武区间左线隧道内，施工方中铁一局盾构机操作人员猛地发现机内有进水情况，马上通知了夏松林。夏松林立刻从地面赶到地下10层楼深的车站，沿隧道赶往盾构机所在的方位。

  此时，左线个多月，已穿过汉江，位于汉口崇仁路地下，掘进了772环，约1158米。夏松林仅花15分钟，就跑到盾构机涌水位置。

  据了解，造成隧道内局部涌水涌沙险情的原因是，汉江水位因持续降雨而升高，造成地下水水位连续上升，过高的水土压力击穿盾构机底部尾刷（约手表5~6点钟位），水和泥沙从管片与盾构机的缝隙中涌入。

  夏松林和游正军赶到时，盾构机内，施工方中铁一局工人们已按既有应急预案，正在进行初步处理，盾构机内备有水泥、沙、聚氨酯等应急物资。“这个处理非常及时，为后面的抢险赢得时间。”盾构机内平时配备40名工人，夏松林指挥工人们，先采取沙袋反压，聚氨酯、双液浆注浆等措施止水封堵，同时向上级报告，建议增援处理。

  “因岸边地下水和江水是连通的，当时汉江水位非常高，甚至高出地面，一旦水压过大，地下水继续漫入，严重的话可能会导致隧道坍塌。”

  下午3点，第一批增援人员抵达，主要帮助运输抢险物资。“运输物资劳动强度非常大，物资通过龙门吊，运到车站底部，再靠人工运输进入隧道。”游正军等人带领工人们往隧道内走，当时带头走在前面的都是项目负责人。随后，从全市各个地铁工地增援的2000多人的抢险队伍，陆续赶到。隧道内闷热，抢险工人们几乎都是赤膊上阵。

  2点多，接到消息的地铁集团领导赶到现场，所有人都进入隧道，实地了解险情。4点，成立“应急抢险指挥部”，由地铁集团接手抢险任务，向市政府寻求支持，请求市应急办、市建委、市交管、硚口区和汉阳区政府支援。安排武汉市多位盾构抢险专家到场，第二天还有外地专家陆续赶来。

  此时，经过初步处理后，水压仍然很大，水一直从盾构机尾刷缝隙处渗入，就像一根直径200毫米的自来水管破裂流水的情景，但令人觉得有希望的是涌沙量减少了。

  据了解，当时往左线台注浆机，送到隧道底部，往里面注入双液浆（水泥+水玻璃）封闭，几乎把全武汉市的聚氨酯（堵水材料）都调过来了。之所以能这么快调到堵水材料，也是因2015年上半年，地铁集团编撰了《武汉隧道抢险设备物资预案》，细化预案，提前准备。

  从17日下午2点，加固堵沙，注浆堵水，一直到次日清晨。夏松林和游正军等人一夜未出隧道。

  市委、市政府主要领导和分管领导来了，各有关部门、硚口区、汉阳区负责人来了……回忆那段经历，在事发当天第一时间赶到险情现场的地铁集团时任总经理周少东说，险情能够迅速控制，是全市支援，上下一心的结果。

  在2000多人大队伍的增援下，7月18日早上，涌水涌沙初步控制；下午4点，漏水点封堵完成。对汉口地面进行监测，沉降约5毫米左右，对周围建筑没影响。

  9月底顺利双线日，险情得到控制，盾构机尾刷如何修复提上日程，多位专家反复商讨修复方案，开了5次以上的专家会，力求“万无一失”。

  经检测，隧道结构没任意的毛病，唯一需要修复的是左线盾构机尾刷。“首先要确保盾构机密封尾刷不发生漏水，满足后续盾构施工的要求，因为还有500余米的距离才能到达武胜路站。”

  一般盾构机的尾刷有四道，位于盾构机拼装管片尾部，其中三道是钢丝刷，一道是钢板刷，设置它的目的是为了尽最大可能避免钢性盾构机和管片之间“硬碰硬”，其他的还有防止水渗入管片的作用，这东西非常容易损坏，不能太硬也不能太软。

  经专家多轮讨论，决定在盾构机停机情况下，先增加一道尾刷，完成管片拼装，把盾构机往前推进一段距离，同时加固周围地层。然后，把前面拼装好的一段管片拆下来，再把损坏的尾刷拆下来，最后安装管片，才能实现恢复推进。

  因为盾构机的尾刷密封系统往后移了，因此剩余500多米的管片，全部由原来的1.5米宽改成了1.2米宽。

  8月13日傍晚6点36分，左线日出险后，悬挂在地铁人头上27天的“利剑”终被解除。6号线日晚抵达武胜路站，双线实现精密贯通。

  日前，晨报记者正常采访地铁集团董事长周少东。详解6号线越江隧道抢险，他十分感慨：正值汛期，如果抢险不及时，后果不堪设想。当时6号线两边已建成，再找不到第二条过江通道，不仅隧道被废，无法通车，水还可能通过隧道倒灌进汉阳，流向4号线。

  险情控制后，最困难的就是修复问题。根据国内外经验，一般修复盾构机尾刷得花4个月，但武汉地铁联合多位专家以及实施工程单位，只用不到1个月时间，就修复了盾构机，实现正常盾构掘进。“地下工程难做，武汉地铁建设一直‘与水斗’，在攻坚克难科学穿越江河上，已积累比较丰富的经验。”(记者陶常宁 通讯员刘丹丹)